Negli anni ’50 si vedevano i bambini vagare liberamente per le strade, creando capanne nelle terre desolate. Ricordiamo le famose foto di Robert Doisneau, che spesso mostrano ragazzini che corrono per le strade, giocando al maiale impiccato. La loro autonomia per volare da soli era di 4 km [1] .
Spesso ai bambini veniva affidato il compito di andare a prendere il pane e il latte e di andare dal droghiere con pochi franchi regalati loro dai genitori. Ma a poco a poco, fuori, i bambini scomparvero. La loro pratica autonoma dello spazio pubblico è notevolmente diminuita. Oggi è considerata prossima allo zero per i più giovani.
Il bambino viene messo agli arresti domiciliari, spesso dietro uno schermo. Sono finite l’avventura, le cabine improvvisate, i nascondigli. I bambini di oggi vengono portati a scuola su scooter, controllati a distanza da una maniglia, come se fossero al guinzaglio. Stesso problema per gli adolescenti [2] : nei comuni con più di 100.000 abitanti, il 97% dei bambini delle scuole elementari e il 77% dei ragazzi delle medie sono accompagnati da un adulto per spostamenti inferiori a 1 km (per il 46% dei percorsi casa-scuola ), e in auto per la metà di essi [3] .
La città dei bambini è ora limitata a poche aree gioco chiuse. Questo è ciò che chiamiamo la città funzionalista. Particolarmente scomodi per i bambini e i loro accompagnatori, questi spazi chiusi sono spesso esposti alle intemperie (nessun riparo in caso di pioggia, nessuna protezione solare). Inoltre non sono pensati per permettere agli adulti di interagire tra loro; i pochi posti a disposizione sono generalmente tutti orientati al gioco per un’ottimale supervisione dei bambini. Gli schemi sono codificati, gli spazi iper-standardizzati per rispondere a regole molto rigide, soprattutto di sicurezza (pavimenti morbidi, altezze limitate, materiali, ecc.). Il più delle volte, i giochi proposti sono proiezioni della fantasia degli adulti: navi pirata, ecc. diapositive, colori vivaci, ecc. Lontano da un invito all’avventura, al free climbing e… alla creatività!
Tuttavia, ai bambini piace arrampicarsi, scalare le vette, nascondersi dietro gli alberi e interagire con gli altri, non necessariamente stare in fila e aspettare pazientemente il loro turno per scendere da uno scivolo metallico sotto il sole estivo. Lo spazio libero per i bambini si è quindi progressivamente trasformato in aree schermate di ridotta superficie, chiuse in caso di maltempo e quando fa buio presto in inverno.
Le conseguenze di questa diserzione sono significative. Questo stile di vita sedentario si ripercuote sulla salute dei giovani: in 50 anni la capacità fisica media dei ragazzi tra i 7 e i 18 anni è diminuita del 25%. Dal punto di vista fisiologico e psicologico, i successivi confinamenti legati alla crisi COVID hanno rivelato l’importanza del rapporto con il mondo esterno per tutti e in particolare per i bambini.
Alcuni giovani genitori lasciano la città quando arriva il loro primo figlio, alla ricerca di più spazio da offrire loro. L’aspirazione francese ad un padiglione con giardino è una diretta conseguenza dell’inadeguatezza delle città per i bambini, la traduzione della necessità per un genitore di offrire al proprio figlio la possibilità di uscire in un giardino o in uno spazio verde sicuro, dove possano crescere in completa autonomia, pur essendo sotto controllo, a vista.
Sebbene questi luoghi offrano un relativo accesso alla natura, non esiste una maggiore autonomia nello spazio pubblico per i bambini che vivono in aree meno urbane: le strade non sono progettate per viaggiare a piedi, il più delle volte, non forniscono marciapiedi sufficienti, o addirittura sono senza marciapiede. Le rotatorie non sono un invito ad incontrarsi. I vicoli ciechi, che potrebbero rivelarsi uno spazio di riconquista per i ragazzi di un quartiere, spesso restano riservati al parcheggio delle auto. I trampolini in fondo al giardino inoltre non consentono una socializzazione aperta e improvvisata tra bambini di famiglie diverse e rimangono in spazi chiusi, i giardini privati.
Anche gli studenti delle scuole medie, a cui generalmente viene concessa maggiore autonomia, sono costretti a farsi accompagnare, perché le distanze dalle scuole spesso non consentono loro di compiere il tragitto a piedi. I viaggi in bicicletta sono nella maggior parte dei casi impossibili a causa della mancanza di infrastrutture ciclistiche.
Questa perdita di autonomia è spesso il risultato del divieto dei genitori che, presi dal panico, non vogliono più lasciare che i propri figli si muovano da soli. Tuttavia in città non si registrano più incidenti stradali tra pedoni e veicoli rispetto a 50 anni fa. È il rapporto con lo spazio urbano e la percezione che ne abbiamo che si è evoluto perché lo spazio pubblico è inadeguato: rumore, inquinamento, priorità per le auto, traffico, dimensioni dei marciapiedi, successivi ostacoli sui percorsi, mancanza di ergonomia… Gli spazi pubblici sono oggi una fonte di stress, soprattutto per gli adulti.
Questo ambiente relativamente brutale, di cui gli abitanti delle città senza figli non sono necessariamente consapevoli, viene spesso rivelato durante il primo viaggio per portare il proprio bambino all’asilo. Lo spazio pubblico così utilizzato quotidianamente rivela improvvisamente tutte le sue carenze: ristrettezza dei marciapiedi, moltiplicazione dell’arredo urbano, rotazione vincolata per i passeggini, altitudine subita dagli attraversamenti pedonali, attraversamento dei flussi, conflitti d’uso. Questo percorso a ostacoli, disseminato di insidie, è anche un’avventura emozionante. Il genitore o il caregiver si ritrova improvvisamente molto vulnerabile.
Se la città non sembra adatta alla mobilità dei più piccoli, non lo è nemmeno per i pedoni in generale, e ancor meno per le persone a mobilità ridotta. Anche senza passeggino o monopattino è difficile avviare una discussione tra i passanti su un marciapiede senza disturbare gli altri. Lo spazio non è previsto per gli scambi. Perché le città, fin dall’avvento dell’automobile, sono state modellate e progettate per la circolazione. È la città “efficiente”, dimensionata per le ore di punta mattutine e serali, progettata per avere il miglior flusso possibile, solo in auto. La città della velocità.
Allora come lasciare che il bambino esplori la città da solo quando l’adulto non ha più fiducia, stressato lui stesso da uno spazio urbano poco accogliente? L’assenza di bambini indipendenti negli spazi pubblici è, in un certo senso, indicativa della percezione che gli adulti hanno della città.
Oggi i bambini, disconnessi dalla strada, non conoscono più necessariamente i codici. Alcuni insegnanti che si avventurano nelle gite scolastiche descrivono comportamenti inappropriati di bambini trasportati fin da piccoli in passeggini, monopattini o seggiolini per auto. Attraversare le strisce pedonali guardando a destra e a sinistra, prestare attenzione al traffico… L’apprendimento è quindi necessario per garantire la loro sicurezza.
Lo sviluppo degli scooter self-service ha anche rivelato la mancanza di comprensione della guida su strada da parte degli anziani. Offrendo nuova libertà di movimento ai giovani, è emerso che la maggior parte di loro non conosceva il codice della strada (mancato rispetto delle priorità e delle luci, attraversamenti pedonali, slalom tra pedoni, ecc.) tradotto in un’impennata del numero di incidenti stradali gravi incidenti nelle città, a volte senza includere gli automobilisti.
Imparare la strada significa imparare la vita nella società. Se lo spazio esterno è vissuto come proibito, ostile e insicuro, come possiamo prendercene cura? Avere accesso alla strada, sentirsi accolti in questo spazio comune fa venire voglia di considerarlo e apprenderlo con calma. Se fin da piccolo il bambino ha la sensazione di non essere il benvenuto nello spazio pubblico, come può utilizzarlo durante l’adolescenza?
Molto spesso, con la scusa di anticipare possibili danni, si preferisce impedire ai giovani l’accesso a determinati spazi. I bambini non sono i benvenuti nei cortili condominiali, gli adolescenti sono temuti e vengono attuate misure per impedire ai “non adulti” di utilizzare gli spazi comuni. È sempre più facile vietare. Ma il ruolo di architetti, urbanisti e paesaggisti è quello di organizzare e sviluppare spazi dedicati che consentano la coesistenza pacifica di pubblici diversi.
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Lo spazio pubblico di cui i cittadini e i loro figli si riappropriano è la chiave della transizione delle città. Invece di cercare i metri quadrati, divenuti estremamente rari in città ed estremamente costosi, uno spazio pubblico polimorfo consente un’intensità d’uso infinita. Adattabile, trasformabile e reversibile, attraverso la gestione temporale, può rispondere a un numero enorme di usi diversi e variegati. Alcuni luoghi ospitano installazioni, manifestazioni, mercatini, eventi, spettacoli, giochi gratuiti, ecc. Di fronte ad abitazioni ancora troppo piccole, lo spazio pubblico può costituire un prolungamento dello spazio di gioco e di vita per bambini, adolescenti e adulti.
Lo spazio pubblico dovrebbe essere considerato come una struttura pubblica all’aperto e non costruita. Una fantastica opportunità per rispondere alle sfide legate alla lotta all’artificializzazione del suolo. Questo spazio pubblico reinvestito e recuperato significa ulteriori metri quadrati non edificati. Adattare la città per correre, camminare, arrampicarsi, sdraiarsi, riposarsi: tanto spazio all’aperto che soddisfa le aspettative dei residenti, meno strutture pubbliche da costruire e all’aria aperta. Perché riproporre tutti questi usi ai bambini è un modo per ricostruire il loro rapporto con il mondo esterno. È anche un modo per familiarizzarli con le sfide della pianificazione urbana odierna: il posto che prendiamo e il posto che diamo.
Lo spazio pubblico offre una capacità eccezionale di intensità d’uso, ma deve comunque essere organizzato. Con l’esplosione di nuove pratiche di mobilità (bicicletta, scooter, ecc.), in particolare dopo la crisi COVID, lo spazio pubblico è stato adattato per accogliere tutte le nuove funzioni di mobilità, nello stesso spazio non espandibile, a scapito del pedonale e dei pedoni. È stata una risposta rapida a una situazione urgente e necessaria ma ha amplificato notevolmente i conflitti di utilizzo tra gli utenti della città. I bambini sono ancora più vulnerabili.
Ora dobbiamo organizzare questa distribuzione e fare delle scelte. Lo spazio pubblico non può accogliere tutti gli usi nel caos. La convivenza delle funzioni è un’arte. Per consentire a tutto il pubblico, in particolare ai bambini, di beneficiare dello spazio comune, la rete stradale deve essere gerarchica. Se alcuni assi strutturanti della città devono essere sempre dedicati alla mobilità a lunga percorrenza, su un’altra scala, alcune strade devono privilegiare le brevi distanze e in particolare gli spostamenti verso le scuole.
A tal fine, le aree intorno alle scuole potranno essere pedonalizzate. Questo è già il caso del progetto “strade verso le scuole”, attuato in molte comunità in Francia e in particolare a Parigi, dove le strade intorno alle scuole sono rese verdi e pedonali. Questo principio ha molto successo. Oltre all’accettazione da parte della maggioranza, ha dimostrato l’impatto del sistema sull’inquinamento atmosferico intorno alle scuole (riduzione dal 25 al 30% delle particelle sottili per la maggior parte delle strade precedentemente utilizzate dalle automobili [4] ). Ma è soprattutto l’intero paesaggio stradale a modificare la percezione dello spazio urbano da parte dei giovani utenti.
La prima richiesta avanzata dai ragazzi durante i laboratori di consultazione sulla trasformazione della strada davanti alla loro scuola è stata chiara: alberi [5] . Al secondo posto vengono le pareti da arrampicata. Giochi e poi colori… È la trasformazione del paesaggio che piace ai bambini: meno asfalto, più natura.
Il legame con la natura tra i bambini è essenziale e permette di comprendere meglio le problematiche della biodiversità in città. Potremmo dire che la denaturazione dello spazio urbano ha un impatto diretto sulla capacità dei residenti delle città di prendere coscienza della crisi della biodiversità. Perché come possiamo prenderci cura della vita quando è scomparsa dal paesaggio?
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La città dei bambini comporta una trasformazione del paesaggio urbano e un ripristino dello spazio pubblico.
La progettazione di un nuovo paesaggio urbano implica la liberazione dei suoi vecchi codici. Ad esempio, potremmo introdurre nuovi simboli universali nello spazio pubblico. Uscire dalla profusione di automobili e segnali di pericolo. La strada deve trovare un linguaggio comune che si rivolga a tutti, soprattutto ai bambini. Sviluppiamo una segnaletica pedonale e intelligibile per i bambini. A Clermont Ferrand, anche le fermate del tram vengono denominate utilizzando simboli che rappresentano animali, classificati dal più piccolo al più grande, che permettono ai più piccoli e alle persone che non sanno leggere di identificare le fermate. Questi elementi linguistici universali potrebbero essere implementati in tutti gli spazi pubblici.
Se i bambini sono scomparsi, anche le panchine sono scomparse. Gli spazi pubblici devono riconquistare il loro ruolo di spazio di attesa e di confronto, per tutte le età. Anche l’arredo urbano deve cambiare dimensione. Le panche dovranno avere dimensioni diverse, altezze di seduta adeguate e braccioli, per consentire alle persone anziane di alzarsi senza difficoltà.
Attraverso l’attuazione di nuovi sviluppi rispondenti a questa ergonomia universale dello spazio pubblico, “garanzia di tutte le differenze [6] “, la città offrirebbe luoghi rivolti a tutti i pubblici e in particolare ai genitori, alle famiglie, agli anziani, agli operatori sanitari, alle donne, agli adolescenti. Spazi che non sarebbero più pensati solo per viaggiare, ma spazi per vivere.
La città non risponderebbe più solo a chi ha fretta, a chi è più sportivo, a chi è in perfetta salute, ma comprenderebbe tutta la diversità del pubblico che la attraversa, la città di tutte le sensibilità e quella della neurodiversità, dove tutte le differenze di percezione e di percezione dello spazio sono accettate e accolte, non solo per i più vulnerabili ma semplicemente per non dimenticare nessuno.
In definitiva, come possiamo sapere se la città che stiamo progettando è riuscita a raccogliere queste sfide? Nell’era della moltiplicazione di etichette, indicatori, indici, dove tutti cercano la formula giusta per costruire il progetto di sviluppo più virtuoso, e se la presenza dei bambini non fosse il miglior indicatore di successo di uno spazio pubblico, di salute, di viabilità e la solidarietà di una città?
Note
[1] Studio realizzato in Inghilterra negli anni 2000 e studio realizzato da a’urba nel 2021.
[2] Cfr. il rapporto inglese del 2007 sulla perdita di autonomia nella città di Sheffield di Pascal Legué.
[3] Secondo un’indagine Harris Interactive realizzata per l’UNICEF.
[4] Studi condotti a Barcellona, nell’analisi degli impatti della pedonalizzazione dei Superisolati, e a Parigi nel 4° arrondissement.
[5] CAUE de Paris, strade delle scuole Charles Hermite, sintesi dei laboratori con la scuola e raccomandazioni, marzo 2023.
[6] Citazione di Francesco Tonucci.
Autrice: Madeleine Masse è una architetta urbana, fondatrice di Atelier Soil.
